しばらくenjoy続きで(*≧∀≦*)クルマの研究は 全く やってないよ～な。(^w^)
先日 愛好堂で じっくり試そうと キャパシタの違いを チェックしてみました。
手の感覚が 忘れないうちに交換出来るように アンプとキャパシタの間にコネクターを装着。
すでに装着していた EXceedのサンダーボルトαで 走行。
ん～。。。いつも通り。
しばらく走行してから ボルテックス標準のキャパシタで 走行。
とてつもなくパワーが落ちると思いましたが そうでもなく しばらく走行を続けて、、、おや？？？
まさか？、、、ここの違いが？
また、サンダーボルトαに コネクターを入れ換え 走行。
思い込みと 指の慣れって、、、、、怖い。
大容量キャパシタに変更すると 爆発的なパワーが 出るとか 思ってたりすると そこまでの違いが感じられなかったのかもしれない。
何気ない 日常的に使ってるスロットル範囲。
ハーフスロットルで一定な時間スロットルを握っているときに 起こった事実！
ノーマルキャパシタだと クルマにふらつき感が。。。AWDだと 特に分かりやすい。
アンプの設定が上手くいってないかの様な。
しかし、サンダーボルトαにコネクターを繋いで走行すると その ふらつき感が 消えた。。。
同じ事を 2度繰り返しても 同じ感覚。
へぇーーーーー。( ゜o゜)
バッテリーが減り出した頃の ギュッとアクセルを踏んだ時のレスポンスに関しては 以前に確認して ノーマルキャパシタより パンチの出方が良かった。
ですが ハーフスロットル時の繊細なコントロールでも 効果を発揮している事実。
ここは、ぼくには盲点でした。
キャパシタ、、、蓄電池の働き バッテリーからアンプ アンプから直接モーターへ流れる電流に 常に アンプに貯蓄している電気があれば スロットルの反応に直結する部分があるのですかね。
そこに 標準のものと高性能なものの違いが出てくるのでしょうか。
キャパシタも 電池の一種で 永遠に使用出来るとは 言いかねません。
今 使ってるキャパシタ ちょっと怪しいな と 思ったら 宣伝する訳ではないのですが EXceed サンダーボルトαを 考えてみても いいかもしれませんよ♪
あっ。
これ、宣伝って 言うんだね。
ぷっ。
内心 違いが解らなかったら どーしよーかと 思っていましたが。(笑)
嘘は 嫌いなので。(^w^)
時には カツヲらじこん♡
(。^。^。)
